Les 24heures du Nürburgring

J'ai couru l'ultime épreuve il y a un mois jour pour jour,  mais je n'ai pas trouvé le temps d'en  faire un compte-rendu entre temps...Mes souvenirs risquent d'être parcellaires...

Pour cette course qui s'annonçait éprouvante, je me suis permis une certaine entorse au déroulement classique : j'ai commencé la course le matin (10h, j'avais prévu 8h au départ). J'ai veillé à me reposer au mieux avant l'épreuve, mais mon corps n'a pas joué le jeu, j'ai mal dormi les deux nuits précédent l'évènement. 
Debout vers 6h, un problème technique m'empêchera de commencer à temps, et un problème se pose : j'ai commencé depuis quelques temps la quête des plus de 1000 véhicules du jeu, ce qui fait que j'ai dilapidé ma fortune. Fortune constituée en usant ma RedBull X1. Je n'avais pas 500 000 crédits or il fallait que je rectifie le chassis de ma vaillante, et que je fasse une remise à neuf du  moteur  (500 000 Crédit pour chacune de ces opérations). C'était sans espoir, même en se donnant pour objectif de ne commencer qu'à 10h. Alors je décide d'inaugurer ma deuxième X1 à l'occasion de cette course. Pour "tuer le temps", je décide de faire un ultime tour d'entraînement. Pour me motiver à bien faire, je me suis dis intérieurement "celui-là, tu le posteras sur Youtube". Cela a plutôt bien marché car j'ai tourné en moins de 5' sur le circuit des 24h, mais cela m'a fait découvrir que la tant commentée fonction d'export vers Youtube n'existait pas...

Départ de la course, 10h heure réelle. Je commence très prudemment, puis je hausse le rythme, très vite, je me mets à fond pour creuser l'écart, l'expérience des 24h du Mans m'ayant enseigner que c'est au début que l'on se constitue son avance vitale (vitale au sens premier du terme, celle qui permet d'aller casser la croute, d'aller aux toilettes ou tout simplement dormir). J'arrive, assez rapidement à ce qui s'avera être mon avance moyenne, environ 8 tours (soit environ une heure), puis l'équivalent d'une heure trente par la suite. Je commence par des relais de 4 tours, pour passer à 6 grace à une conduite plus sobre et plus efficace pour les pneus. Je profite des premiers instants de courses pour signer mon record de piste, à 4'54 (comme aux essais), car je sais que la fatigue des heures à venir m'empechera de signer à nouveau un tour en moins de 5'.

Afin d'avoir la paix, je décide de manger un déjeuner, vers 14-15h si mes souvenirs sont bons. Je ne tarde pas, 20 minutes environ, je me relance. Je devrais me rendre plusieurs fois au toilette, car j'avais baclé ma préparation physiologique. La viscosité de l'augmentation de l'avance s'installe progessivement. Cela s'explique pas mal par le fait que j'ai beaucoup de mal à me faire à la nuit qui s'installe, je me perds coup sur coup dans la partie du nouveau tracé.

Très vite, le tour en cinq minutes et des poussières devient un lointain souvenir. Je suis souvent en six voir sept minutes, ce qui provoque une stagnation de l'écart. Juste avant le déjeuner, je suis à environ douze tours, et reviendrais avec environ 8 tours. 

Puis, ce que je redoutais arriva, il s'est mit à pleuvoir. Exactement comme au Mans (vers minuit, et cela avait duré jusqu'à la fin de la course). Cela a provoqué une sorte de statu quo : mes concurrents étaient bien plus atteints que moins par la pluie, perdant deux minutes au tour, en revanche, cela m'empêchait de m'assurer les 180 tours de course me mettant définitivement à l'abri du deuxième. Je ne réalisais pas à ce moment que mon écart tendait tendanciellement vers une quinzaine de tours. 

La (vraie) nuit. J'ai multiplié les traitements anti-fatigue (nourriture riche en glucides et en calories en général, café et thé), mais mon corps y semblait insensible. La nuit fut donc éprouvante. Je ne peux compter le nombre de fois où j'ai du m'arrêter cinq, dix ou quinze minutes pour me reposer. 

Le petit matin. Dans le jeu, puis dans la réalité. La pluie a cessé relativement vite, je m'étonne de devoir repasser aux slicks. Cela veut dire aussi qu'il me faut conduite plus proprement. C'est la période de calculs. à 7, puis 6, puis 5 heures de la fin, je ne pensais qu'à ça. La fin. Finir. Me reposer enfin. Je n'en pouvais plus, j'étas abattu moralement puis physiquement. Je consacrais une moitié de mon cerveau à rester sur la piste (je sais, c'est pas suffisant), et l'autre à calculer quand est-ce que je pourrais me garer sur le bas côté. Bien que j'avais les bons résultats dès le début, il m'a fallu du temps pour réaliser que j'aurais le droit à à peine plus d'une heure de répis, ce qui est scandaleusement insuffisant. Lorsque je ne pouvais plus nier la réalité, le désespoir provoqua une étrange réaction en moi. Je pouvais un trait sur les 200 tours, ça c'est  sûr. Mais peut-être ne serais-je même pas en mesure de faire 180 tours ! Le défi s'impose de lui-même, les deux-trois dernières heures de course furent sous le sceau de l'objectif 180. Je passais presque toujours autant de temps sur les calculs, mais là sous un angle alarmiste (ce qui m'a réveillé au passage). Je me suis lancé un défi très délicat, cela se jouerais à quelques minutes près avec une conduite "moyenne". J'augmente ma cadence pour me placer systématiquement sous les 5'30 au tour. Mais pour que cela marche, il me faut aussi adopter une stratégie de relais particulière ! Je switche délicatement vers cette cadence de relais, ce qui m'impose provisoirement un relais de 7 tours, que je réussis sans trop d'encombre (toujours sous 5'30 au tour). 

Bon j'oublie que c'est difficile à imaginer quand on n'a pas piloter la X1 sur le ring.
Piloter une X1 déjà, c'est dur, trèèèèès dur... Pour être plus véridique, il faut dire que c'est une question d'habitude. Lorsque vous arrivez sans prétention au niveau 24, et que vous vous offrez la Formule GT (monoplace de type F1), sans entrainement particulier, vous êtes complètement dans les choux (comme l'a montré Hammond dans Top Gear et sa rubrique "How Hard Can It Be ?", piloter une F1 est loin d'être évident pour le   commun des mortels). À la limite la "récupération de l'adhérence" (aide au pilotage de type "mode super triche ON") permet de revenir à des performances plus conformes à ce que l'on a pu développer sur cette progression dans le jeu. J'aurais tendance à croire que les meilleurs joueurs retrouvent très vite leurs repères, surtout qu'ils ont connu la F1 dans les précédents Gran Turismo, mais il m'a fallu une bonne centaine de kilomètres sinon plus pour me remettre dans le bain. 

Oui, je parle de F1, et alors ? S'il faut un certain temps d'adaptation pour être performant en F1, faire de même avec la X1 est encore plus dur. Ne mâchons pas nos mots, ce prototype paraît surnaturel. Ce n'est que parce que j'ai quelques milliers de kilomètres derrière moi avec que prendre des virages lents à 300 à l'heure (vitesse de pointe d'une F1), le Caroussel à 180 de vitesse minimale, être à plus de 400 dans les lignes droite, et ne pratiquement pas freiner me paraisent faciles. Lorsque l'on découvre la X1, on a l'impression que le jeu est en accéléré, on est dehors avant même de pouvoir dire ouf. 

Piloter la X1, avec l'habitude (près d'une heure par semaine pendant plusieurs semaines, à mon niveau de compétences (tous les permis en or, etc...), on y arrive. Surtout que c'est un formidable gagne pain ! Maintenant piloter la X1 sur le Grand Nürburgring, c'est d'un autre niveau.  Sur les 200 et quelques tours que j'ai fait sur ce circuit (entrainement compris), je n'ai réussi qu'une grosse vingtaine de tours clean, j'ai donc 9 chances sur dix de sortir de la piste. Aussi pour réussir mon défi, il a bien fallu que presque tous mes tours clean soit dans ces deux dernières de course. Cela s'est, je l'avoue, fait au prix d'un retour de l'ABS (à "10%", 1 sur 10 pour être précis) ainsi que du TCS (même réglage de 1 sur 10).

Clean ou pas clean, un tour du Ring à fond de panier avec la X1, c'est un tour à près de 100 litres pour 100 km. Avec un circuit de 27km, un réservoir de 100L, le calcul est vite fait, avec un relais de 4 tours vous vous retrouvez à quelques litres de la réserve ultime d'un litre (et sa restriction de vitesse à 80km/h...). Autant dire que pour assurer 5'30 sur des relais de 6 à 7 tours, il faut ruser, comprendre la machine pour faire des charges partielles au bon régime moteur, avec le bon couple moteur, aux bonnes vitesses et au bons endroits (virages, dénivelés), pour perdre le moins de temps possible.

Au final, 180 tours s'est avéré largement faisable (j'ai passé la série de tour où je devais me dire "tu sors une fois et c'est fini tu peux oublier pour les 180 tours), j'ai même pu me proposer un autre défi, l'objectif 182 tours. Pourquoi 182 ? Pour un hommage que seul une partie de mon entourage proche peut comprendre, mais passons sur ce détail. Dans le grandes lignes, il me fallait gagner sept minutes là où il ne semblait possible que j'en gagner six. Or je me montrait intransigeant sur un point, ce sera ou 182 tours ou 180. Pas question d'en faire 181. Je me suis montré de plus en plus incisif, ce qui m'a fait identifié mes principaux points noirs sur le circuit. L'un deux étant Adenauert Forst.
Je ne tergiversais plus en dépassant mes adversaires (mon replay montre à quel point je pouvais m'amuser pour les dépasser d'ordinaire, même si contrairement au Mans j'étais moins attentif aux passages en feu de croisement). Puis, tour 172, grave erreur. J'oublie de m'arrêter aux stands, inutile de préciser pourtant que j'étais revenu à une stratégie à quatre tours par relais. J'ai pu rejoindre les stands sans panne sèche, en perdant moins de temps que ce que m'aurait coûté mon arrêt, ce qui a décalé ma stratégie (arrêt tour 177 puis tour 181 si tout se passe bien).

Et effectivement, tout se passa bien. Après 23 heures et 58 minutes de course environ, je me permets d'ignorer les stands pour entrer dans mon 182ème tour (j'aurais pu m'arrêter, non pas parce qu'un arrêt, c'est maximum 70 secondes pour les 100 litres, mais parce que l'on franchit la ligne avant le ravitaillement). Je sais pertinemment que je risque fort de tomber sur la réserve, mais "who care ?" j'ai tout mon temps du fait de mes 22 tours d'avance désormais. Tout mon temps ? Pas tout à fait. J'ai des obligations personnels m'obilgeant d'avoir coupé la console pour 10h10. Je ménage mes quelques litres rapides tout en me pressant. C'est ainsi que je conclus cette édition des 24 heures du Nürburgring, avec les conséquences qui en découlent, et qui seront l'objet d'un prochain billet.